James Andrianalisoa, le Directeur Général de l’ACM s’explique sur les tenants et les aboutissants de la sortie de l’annexe B.
Midi : Vous étiez récemment à la tête d’une délégation lors d’une mission auprès de la Commission de l’Union Européenne à Bruxelles. Que peut-on en attendre ?
James Andrianalisoa : En effet la délégation que j’ai conduite, composée des experts de l’Aviation Civile de Madagascar (ACM) et d’Air Madagascar a été reçue par la Commission le 2 octobre dernier. Cette réunion était programmée depuis avril 2015, date de notre dernière rencontre. Il s’agit de la 4e réunion avec la Commission, que j’ai dirigée depuis ma nomination à l’ACM. Le but était de présenter les résultats obtenus dans la démarche vers la sortie de la « liste de sécurité » appelée Annexe B. Ceci, afin de passer en revue la situation de l’avancement des programmes destinés à assurer un niveau de sécurité acceptable des opérations aériennes à Madagascar. Nous avons avancé des arguments palpables et réalistes pour convaincre les experts de la Commission que les programmes d’actions mis en œuvre par l’ACM et par les compagnies aériennes ont concouru à éradiquer durablement les non-conformités identifiées, et à promouvoir une amélioration continue des divers processus de gestion liés à la sécurité. A l’issue de la rencontre, la Commission a estimé que les améliorations qui ont été notées lui permettent de programmer une évaluation sur place. Celle-ci est un préalable à la délibération de sortie de l’Annexe B. Selon « l’agenda de la Commission », cette évaluation sur place interviendra au début de l’année prochaine. La commission a en outre annoncé qu’elle confirmerait le planning au plus tard en décembre 2015. Nous estimons donc que cette décision marque une avancée notable dans le programme de sortie de l’Annexe B.
M.M : Air Madagascar demeure dans l’Annexe B depuis avril 2011. Pourquoi autant de temps pour en sortir ?
J.A : A titre de rappel, la Commission établit deux types de « liste de sécurité » : l’Annexe A et l’Annexe B. L’Annexe A concerne « une liste de pays » dont la quasi-totalité des compagnies aériennes détenant un certificat d’exploitation délivré par leur Aviation Civile sont interdites de vol dans l’espace aérien européen. Cette liste compte aujourd’hui 20 pays et comprend 231 compagnies aériennes frappées « d’interdiction » de vol en Europe. Certains pays sont dans cette liste « A » depuis une dizaine d’années. Tandis que l’Annexe B concerne « des compagnies » soumises à des « restrictions » dans l’exploitation de l’espace aérien européen. Pour ces compagnies, la Commission répertorie les avions autorisés à voler dans l’espace européen. C’est le cas d’Air Madagascar. Il y a actuellement 8 compagnies dans cette liste, à savoir Air Koryo de Corée du Nord et Air Service Comores inscrites depuis 2006 ; Iran Air, Afrijet Gabon et SN2AG Gabon depuis 2008 ; TAAG Angola et Air Astana du Kazakhstan depuis 2009 et enfin Air Madagascar depuis 2011. Ces données figurent sur le site de l’Union Européenne et sur des sites spécialisés comme « Aviation Safety Network » et présentent Air Madagascar comme la compagnie la plus récemment introduite dans la liste. En conséquence, la durée pour sortir de l’Annexe B dépend de la capacité de chaque Aviation Civile et de chaque compagnie aérienne à développer des solutions de fond, qui présentent un caractère durable et performant en matière de sécurité.
M.M : Quelles sont donc les actions concrètes menées par l’ACM pour asseoir durablement cette performance ?
J.A : Tout changement durable nécessite de véritables réformes, dont les résultats ne sont perceptibles qu’au bout d’une longue période de travail acharné à l’instar de l’amendement des textes réglementaires qui régissent l’aviation civile à Madagascar, qui a nécessité une longue période d’incubation. Il s’agit d’amender le code de l’Aviation Civile pour introduire des modifications majeures requises par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) : ceci a été bouclé en 2014. Parmi ces actions figurent également le recrutement et la formation de nouveaux inspecteurs de l’Aviation Civile, dont malheureusement le marché ne regorge pas. La formation a un cycle d’au minimum deux ans ; l’ACM a pu accélérer le processus en recrutant des anciens spécialistes des compagnies aériennes et en les formant aux procédures de l’Aviation Civile pour disposer d’inspecteurs qualifiés en 2014 mais l’industrie doit innover pour satisfaire la demande en masse de cadres qualifiés. Afin d’éviter des « actions purement cosmétiques », la maturation des systèmes de gestion de la sécurité engage de longs mois d’élaboration, de test et de validation. Pour cela, le lancement de programme de réorganisation massive, voire de restructuration au niveau des opérateurs pour satisfaire les exigences réglementaires, est dans certains cas indispensable. Par exemple, la recertification de l’ENEAM, ou l’école malgache de formation des techniciens et des pilotes pour l’industrie, nécessitera probablement une réforme de fond du financement de cet établissement. Par ailleurs, pour disposer des spécialistes en assurance qualité en nombre suffisant, il a fallu pratiquement deux années de travail pour la plupart des compagnies aériennes pour boucler leur programme de re-certification aux nouveaux standards de l’OACI. (A suivre)
Propos recueillis par R.Edmond
